Cho dù phải chịu nhiều ảnh hưởng từ khủng hoảng kinh tế toàn cầu nhưng ngành Dệt may Việt Nam vẫn đạt tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu rất ấn tượng. Dệt may nay đã thật sự trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam. Không còn ý nghĩ “làm chơi” như trước, các doanh nghiệp (DN) VN đã phát triển dệt may theo hướng bền vững hơn trong đầu tư  và giữ chân người lao động.

Năm 2011, kim ngạch xuất khẩu tăng ấn tượng

Sau những tháng đầu năm gặp nhiều khó khăn, kim ngạch xuất khẩu dệt may trung bình các tháng cuối năm 2011 đều đạt trên 1 tỷ USD.  Hết năm 2011, toàn ngành đã đạt kim ngạch xuất khẩu trên 13,5 tỷ USD, đạt tốc độ tăng trưởng trên 30%, mức cao nhất trong 5 năm trở lại đây, giúp ngành tiếp tục khẳng định vị trí "quán quân" trong xuất khẩu.

Lý giải về con số ấn tượng này, Phó tổng giám đốc Tập đoàn Dệt may Việt Nam Lê Tiến Trường cho biết, ngay từ đầu năm, ngành đã triển khai đồng bộ hàng loạt giải pháp, tập trung vào khắc phục những khó khăn nhằm giữ được thị trường, giữ chữ tín với đối tác. Những dự báo, định hướng tốt về thị trường đã góp phần tạo nên thành công của năm 2011. Đơn hàng vào nhiều thị trường truyền thống đã gia tăng, kim ngạch xuất khẩu sang Mỹ tăng 14%, châu Âu tăng 41%, Nhật Bản tăng 52% so với cùng kỳ. Đáng lưu ý là một số thị trường mới nổi như Hàn Quốc, Đài Loan, Canada cũng góp phần làm tăng kim ngạch xuất khẩu của ngành. Tập đoàn cũng triển khai các chương trình tiết kiệm, chương trình dịch chuyển vùng nguyên liệu để tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh.

Bên cạnh đó, dự báo được tình hình khó khăn của thị trường tài chính, Tập đoàn đã thay đổi các hình thức ký kết hợp đồng đối với các doanh nghiệp dệt may, từ đó hạn chế hợp lý nhất ảnh hưởng của việc lãi suất tăng cao.

Trong công tác đầu tư phát triển, ngay những tháng đầu năm 2011, Tập đoàn đã triển khai 52 dự án đầu tư, tập trung vào lĩnh vực may mặc và sản xuất sợi. Đây là những dự án được xác định có tỷ suất lợi nhuận tốt, thời gian đầu tư ngắn, đầu ra đảm bảo.

Ngoài ra, giá xuất khẩu tăng cũng đóng góp tới 12-13% vào tốc độ tăng trưởng kim ngạch nói trên.

Năm 2012: mốc mới 15 tỷ USD

Bất chấp những thách thức đang tiềm ẩn từ nền kinh tế thế giới, năm 2012, ngành dệt may vẫn đặt mục tiêu xuất khẩu 15 tỷ USD.

Theo đánh giá chung của các doanh nghiệp trong ngành, mục tiêu này không dễ đạt được. Trong năm 2012, việc có đơn hàng không phải là vấn đề khó, song giá đơn hàng sẽ thay đổi, trong khi hạn chế lớn nhất của ngành vẫn nằm ở khâu nguyên liệu.

Trong năm 2011, ngành đã có những bước tiến đáng kể trong nỗ lực chủ động nguồn nguyên liệu nhưng vẫn phải nhập tới 8 tỷ USD, trong đó riêng vải đã nhập tới 6,2 tỷ USD. Sản xuất bông tại Việt Nam chỉ đáp ứng được khoảng 2 - 3% nhu cầu kéo sợi của các doanh nghiệp dệt so với yêu cầu 400.000 tấn/năm. Do vậy, để phục vụ cho ngành kéo sợi, các doanh nghiệp trong nước phải nhập khẩu tới 98% nguyên liệu. Điều này có nghĩa rằng, ngành dệt may Việt Nam phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn nguyên liệu nhập. Vì thế, giá nguyên liệu đầu vào tăng, sẽ tác động rất lớn và trực tiếp đến hoạt động của doanh nghiệp.

Năm 2011, thị trường bông thế giới chứng kiến một năm giá bông đầy biến động với những đợt tăng giảm thất thường gây nhiều bất lợi cho hầu hết các doanh nghiệp. Cụ thể, giá bông tăng liên tục trong quí I cùng với hiện tượng khan hiếm nguồn cung đã khiến nhiều doanh nghiệp phải mua bông ở mức giá cao chưa từng có trong lịch sử ngành bông thế giới tới 5 USD/kg, trong khi trước đây chỉ ở mức 2-3 USD/kg. Sang quí II, giá bông giảm mạnh tới 50%, cộng thêm việc không bán được sợi đã gây rất nhiều hệ lụy. Có doanh nghiệp phải giảm sản xuất để tránh tồn kho, có doanh nghiệp phải phá vỡ hợp đồng chấp nhật thua lỗ, có thể dẫn đến phá sản. Nhiều doanh nghiệp trong ngành đã trở tay không kịp vì giá bông lên xuống quá nhanh và biên độ dao động lớn.

Nhập khẩu bông cũng mất khoảng thời gian ngắn nhất là 1,5 tháng, dài là 3 tháng tùy thị trường. Nhập khẩu bông từ Đông và Tây Phi sẽ mất thời gian từ 2 đến 2,5 tháng; từ Mỹ, Ấn Độ mất từ 1 đến 1,5 tháng tính từ ngày doanh nghiệp mở LC. Trong khi đó, sản xuất thì phải theo kế hoạch, nên chỉ những đơn vị nào tính toán tốt, mua đúng kế hoạch thì giảm được rủi ro hoặc doanh nghiệp tính được chu kỳ, thời vụ của mặt hàng bông để chớp thời điểm mua phù hợp thì cũng hạn chế được rủi ro. Một yếu tố nữa có thể hạn chế thiệt hại là doanh nghiệp cần mua bảo hiểm rủi ro cho giá bông. Tuy nhiên, yếu tố này doanh nghiệp Việt Nam chưa áp dụng được. Do vậy, thời điểm hiện nay, với những hợp đồng đã ký nhưng chưa mở LC, thì doanh nghiệp phải đàm phán với nhà cung cấp bông để pha giữa bông giá cao với bông giá thấp, tạo ra mức giá trung bình.

Theo Bộ Nông nghiệp Mỹ, cuối vụ mùa bông 2011/2012 sẽ có khoảng 2,9 triệu kiện bông được bổ sung vào tổng lượng tồn kho trên toàn thế giới, việc này được đánh giá là một trong những nhân tố thúc đẩy chiều hướng giảm giá bông. Lượng tồn kho toàn thế giới tăng vào tháng 10 vừa qua là hệ quả của việc điều chỉnh tồn kho cuối vụ mùa 2010/2011 lên 896.000 kiện và dự kiến tiêu thụ giảm 844.000 kiện. Tổng quan nhu cầu giảm, những diễn biến khó khăn và phức tạp trong nền kinh tế vĩ mô ở các thị trường tiêu dùng như Mỹ, châu Âu và Nhật Bản, là nhân tố tiếp theo hạn chế đà tăng giá mạnh mẽ và có thể hy vọng rằng giá bông sẽ không biến động mạnh trong năm 2012.

Mức lương trong ngành dệt may cũng là vấn đề nổi cộm. Là ngành có đóng góp lớn cho GDP nhưng mức lương công nhân lại thấp nhất so với những lĩnh vực khác trong nền kinh tế, bởi mỗi ngành có những đặc thù rất khác nhau.

Thêm nữa, những khó khăn về điều kiện khí hậu cũng như diện tích, địa lý... cũng đang là những trở ngại cho việc mở rộng diện tích vùng trồng bông của Việt Nam. Cùng với những khó khăn nói trên, sức lực của doanh nghiệp dệt may đang yếu dần do lãi suất vay vốn cao, chi phí sản xuất tăng nhanh và các đơn hàng đang cạn dần.

Theo Phó Tổng giám đốc Tập đoàn Dệt may Lê Tiến Trường, không còn cách nào khác là tiếp tục nâng cao hiệu quả của chuỗi liên kết nội tại, tăng sức cạnh tranh chung của toàn Tập đoàn và của từng doanh nghiệp. Theo đó, ngành sẽ nâng cao chất lượng giá trị gia tăng của từng đơn hàng FOB (mua nguyên liệu, bán thành phẩm), cố gắng giảm dần phục thuộc vào các đơn hàng gia công, tập trung nâng cao tỷ lệ hợp đồng ODM (bán sản phẩm được sản xuất theo thiết kế trong nước), nâng cao tỷ lệ FOB ( mua đứt, bán đoạn), tăng cường sử dụng nguyên phụ liệu nội địa.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp dệt may Việt Nam sẽ chuyên biệt hóa và phân tích các đối thủ cạnh tranh trên thế giới nhằm đưa ra chiến lược cạnh tranh phù hợp, củng cố các thị trường truyền thống và tiếp tục tập trung khai thác các thị trường mới, khắc phục được khó khăn để đạt mục tiêu xuất khẩu 15 tỷ USD.

Tuy nhiên, để đạt được các con số này ngành dệt may kiến nghị Bộ Công Thương cần tiếp tục tham gia vào đàm phán các hiệp định thương mại tự do với các nước để tạo điều kiện cho sản phẩm dệt may mở rộng thị trường.

Tiếp đến, ngành hải quan cần sớm triển khai việc thông quan điện tử để rút ngắn thời gian cho các doanh nghiệp.

Về phía ngành điện cần cung cấp điện ổn định hơn cho sản xuất, tránh tình trạng hàng trăm nghìn mét vải có thể phải bỏ đi do đang trong quá trình nhuộm mà bị cắt điện đột ngột.

Từ bài học về giá bông biến động bất thường trong năm 2011, để ngành dệt may tăng trưởng ổn định, biện pháp căn bản nhất là phải đẩy mạnh trồng bông, tăng nhanh diện tích và sản lượng bông trong nước, chủ động được tối đa nguồn nguyên liệu đầu vào mới có thể giúp doanh nghiệp dệt may phát triển ổn định và bền vững.  

Ngọc Lan

THỰC TRẠNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM

Ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất và kinh doanh thương mại mà còn là một ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao nhờ sản xuất ra những sản phẩm có giá trị vượt trội.

Sớm nhận thức được tầm quan trọng của ngành công nghiệp này, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên gần 20 năm qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, mặc dù đã có quy hoạch phát triển và các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô được hưởng nhiều chính sách ưu đãi về thuế, nhưng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển không như mong đợi.

Thống kê của Bộ Công Thương cho biết, cả nước đang có tới 397 doanh nghiệp tham gia lĩnh vực ô tô, trong đó có 51 doanh nghiệp lắp ráp ô tô (13 DN Nhà nước, 23 DN tư nhân và 15 DN có vốn đầu tư nước ngoài), 40 DN  sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe, 210 DN sản xuất linh kiện phụ tùng và 97 DN sửa chữa. Công suất thiết kế đạt 458.000 xe/năm, sản phẩm lắp ráp chiếm lớn nhất là xe tải  (46,9%), tiếp đến là xe dưới 9 chỗ (43%), xe khách (9,7%), xe chuyên dụng (0,4%) … nhưng cho đến nay, ngành công nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam vẫn dậm châm tại chỗ, không gia tăng được tỷ lệ nội địa hóa mà chỉ đơn thuần là nơi tiêu thụ của các linh kiện, phụ tùng ô tô nhập khẩu từ nhiều nước trên thế giới.

Theo Bộ Công Thương, đến nay xe ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước đã đáp ứng được 68% nhu cầu, trong đó xe khách đáp ứng được 94%, xe tải đáp ứng 74%. Tuy nhiên, tính chung tỉ lệ nội địa hóa của tất cả doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vào thời điểm hiện nay đều không đạt mục tiêu đề ra so với con số cam kết. Cụ thể, dòng xe dưới 9 chỗ, tỉ lệ nội địa hóa dưới 15% trong khi quy hoạch đề ra 50%; tỉ lệ nội địa hóa ở xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng đạt 30 - 40%, trong khi theo quy hoạch là 60%. Honda Việt Nam là doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất song cũng chỉ chiếm gần 10%, Toyota 7%, Suzuki 3%, Ford 2%...

Kết quả của những chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bao nhiêu năm qua là giá xe sản xuất trong nước cao gấp 2 đến 3 lần so với nhiều nước trong cùng khu vực.

Tại hội thảo Công nghiệp chế tạo và công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam Vũ Tiến Lộc đã đưa ra cảnh báo về nguy cơ hàng loạt doanh nghiệp FDI rút khỏi Việt Nam.

Phân tích về vấn đề này, nhiều chuyên gia cho rằng, đến năm 2014, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô từ khu vực các nước ASEAN (khu vực AFTA) sẽ giảm xuống còn 50%. Với mức thuế này, doanh nghiệp ôtô lắp ráp trong nước đã không cạnh tranh nổi với xe nhập khẩu, chưa nói các năm tiếp theo, thuế nhập khẩu ôtô sẽ tiếp tục giảm để tới 2018 chỉ còn 0%.

Xe lắp ráp trong nước vốn không được ưa chuộng bằng xe nguyên chiếc nhập khẩu tại Việt Nam. Khi không còn được bảo hộ nữa, xe trong nước sẽ mất lợi thế cạnh tranh, các DN cũng chẳng thể sản xuất, lắp ráp, lúc đó chỉ còn con đường là rút lui.

Theo ông Lộc, ngành công nghiệp sản xuất ô tô hiện nay đã lệ thuộc đến 80% nguyên liệu, phụ tùng nhập khẩu. Nếu không tiếp cận được nguồn cung tại chỗ, theo lộ trình giảm thuế trong khuôn khổ hợp tác mậu dịch tự do ASEAN - Trung Quốc thì họ sẽ chuyển đến sản xuất ở những nước có ngành công nghiệp phụ trợ tốt hơn. Thời gian vừa qua cũng đã chứng kiến sự rời bỏ thị trường Việt Nam của những doanh nghiệp FDI lớn để chuyển tới những nơi gần vùng nguyên liệu hơn.

NGUYÊN NHÂN

Lý giải về tỷ lệ nội địa hóa thấp, Viện trưởng Viện Chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) Phan Đăng Tuất cho rằng một trong những nhược điểm của công nghiệp Việt Nam là chưa phát triển được ngành công nghiệp hỗ trợ. Đến nay, ngành công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam quy mô sản xuất vẫn còn nhỏ lẻ, sản phẩm làm ra chủ yếu là các linh kiện giản đơn như thùng xe, ghế ngồi, bàn đạp chân phanh, chân ga, săm lốp, ắc quy, ăng ten, dây điện, nhíp lá... Trong khi đó, để hình thành một chiếc ô tô phải cần tới 20.000 đến 30.000 chi tiết và hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện phụ trợ, nhưng hiện tại ở Việt Nam chưa có doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô nào có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Do đó, các nhà sản xuất lắp ráp ô tô trong nước buộc phải nhập khẩu linh kiện từ các thị trường vệ tinh bên ngoài khiến cho giá thành sản xuất một chiếc xe cao hơn so với các nước trong khu vực.  
 
Bên cạnh đó, thị trường ôtô chịu tác động khá nhiều bởi sự can thiệp của thủ tục giấy tờ và chính sách thuế. Một chuyên gia nhận định rằng, không nơi nào mà chính sách về thuế ôtô lại thay đổi liên tục như ở Việt Nam, thậm chí, một tháng được đề nghị thay đổi đến hai lần. Các doanh nghiệp liên tục phải điều chỉnh theo các chính sách thay đổi này. Trong khi tình hình kinh tế khó khăn, tỷ giá ngoại tệ biến động, chỉ cần một thay đổi cũng đủ gây khó khăn cho DN.

Một bất cập khác là Chính phủ có kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô, mong muốn người Việt Nam được tăng nhu cầu sử dụng ôtô nhưng lại có hàng loạt chính sách hạn chế sử dụng như đánh thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng phí trước bạ... để không làm gia tăng phương tiện giao thông cá nhân. Ôtô là hàng xa xỉ phẩm, bị đánh thuế tiêu thụ đặc biệt giống như với rượu, bia, thuốc lá... Một khi đã không có chính sách khuyến khích người dân tiêu dùng thì khó phát triển thị trường trong nước.

GIẢI PHÁP

Để ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước có thể phát triển tốt trong bối cảnh hội nhập quốc tế, rất cần có sự vào cuộc của Chính phủ, trong đó ngành công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ô tô cần được hình thành ở quy mô Nhà nước và coi đó là ngành công nghiệp then chốt. Bên cạnh đó, cần mời các nhà đầu tư nước ngoài từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…tham gia tạo dựng và phát triển công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam. Nhà nước cũng cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có thể tái đầu tư bằng chính sách thuế trong giai đoạn 5 năm hình thành ngành công nghiệp phụ trợ. Đối với các nhà lắp ráp, cần kêu gọi các công ty phụ trợ từ nước ngoài và thu nạp các nhà phụ trợ nội địa vào chuỗi phụ trợ của các hãng chính. Bên cạnh đó, các nhà phụ trợ nội địa cần nỗ lực đầu tư, chuyển giao công nghệ, kỹ thuật để sản phẩm đạt chất lượng cao.

Ngoài ra, để phát triển ngành công nghiệp ô tô thì cần kết hợp nhiều yếu tố trong đó yếu tố thị trường, quy hoạch đầu tư, cơ sở hạ tầng giao thông… là rất quan trọng.

Mới đây, Phòng Thương mại Châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) vẫn đánh giá cao cơ hội trở thành một trung tâm sản xuất và xuất khẩu ôtô lớn tại khu vực ASEAN của Việt Nam. Cơ quan này tin rằng, với sự hỗ trợ hơn nữa của Chính phủ, ngành công nghiệp ôtô trong nước hoàn toàn có thể tăng trưởng đến mức chống lại sự cạnh tranh của các công ty nước ngoài.

Nhưng để biến cơ hội đó thành hiện thực, EuroCham cho rằng, quan trọng là Chính phủ Việt Nam tạo điều kiện để các nhà sản xuất ôtô trong nước và các nhà nhập khẩu chính thức ngồi lại với nhau để xây dựng một lộ trình rõ ràng cho chính sách phát triển công nghiệp ôtô, vạch ra những giai đoạn then chốt từ nay cho đến năm 2018, thời điểm mà thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc trong khu vực ASEAN bằng 0%.

EuroCham đã đề ra những kiến nghị để phát triển thị trường và ngành công nghiệp sản xuất ôtô của Việt Nam.

Trong đó, về chính sách thuế, EuroCham kiến nghị tránh điều chỉnh liên tục các sắc thuế có thể ảnh hưởng đến sự ổn định của ngành công nghiệp ôtô. Những thay đổi thường xuyên và với mức độ lớn đã và sẽ làm gián đoạn đáng kể các dây chuyền sản xuất, chuỗi cung cấp và các hoạt động bán lẻ của những bên tham gia vào ngành ôtô do xuất hiện những mức cầu cao điểm và thấp điểm giả tạo trên thị trường.

Cơ quan này cũng cho rằng, để phát triển ngành chế tạo ôtô vững chắc vào năm 2018, điều quan trọng là chuỗi cung ứng linh kiện trong nước có thể phát triển mạnh ngay trong nước. Và để thu hút vào ngành này, Chính phủ nên xem xét việc đưa ra những ưu đãi thuế cụ thể.

Đồng thời với việc thúc đẩy sản xuất công nghiệp phụ trợ, Chính phủ cũng nên xem xét hỗ trợ khối doanh nghiệp lắp ráp bằng cách giảm thuế nhập khẩu linh kiện xuống mức 0%. Điều này sẽ tạo lòng tin cho các nhà lắp ráp trong nước để mở rộng sản xuất,  giúp họ có thể đáp ứng tốt hơn nhu cầu đang gia tăng trong nước.

Cũng theo EuroCham, giao thông đường bộ vẫn là hình thức vận chuyển hàng hóa và người thuận tiện, tiết kiệm nhất tại Việt Nam. Tuy nhiên, tình trạng ùn tắc giao thông đang ngày càng trở nên trầm trọng. Vì vậy, Chính phủ cần mở rộng chương trình phát triển hệ thống giao thông đường bộ như một kế hoạch trọng điểm nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Một trong những yêu cầu tiên quyết là nâng cấp hạ tầng và xây dựng điểm đỗ xe tốt hơn, qua đó giảm bớt ùn tắc giao thông đồng thời hữu ích với người điều khiển phương tiện.

Ngoài các kiến nghị trên, EuroCham cũng cho rằng Việt Nam cần nhanh chóng thúc đẩy mạnh phát triển các vấn đề môi trường; lập một hiệp hội ôtô chung giữa các nhà sản xuất và nhập khẩu với nhau; giảm bớt các gánh nặng thủ tục hành chính; phát triển thị trường bán lẻ một cách chuyên nghiệp…

THỊ TRƯỜNG Ô TÔ VIỆT NAM VẪN ĐẦY TIỀM NĂNG

Mặc dù năm 2011 được đánh giá là một năm trầm lắng của thị trường ô tô trong nước cũng như nhập khẩu. Nhưng Việt Nam vẫn được đánh giá là nước có nhu cầu tiêu dùng ô tô rất mạnh và đang trở thành thị trường tiềm năng lớn trong khu vực Đông Nam Á.

Việt Nam là thị trường có trên 86 triệu dân, thu nhập bình quân đầu người năm 2010 là 1.168 USD/năm, dự báo đến năm 2020 sẽ là 2.844 USD/năm nhưng so với các nước, tỷ lệ sử dụng ôtô cá nhân của Việt Nam vẫn rất thấp. Tỉ lệ xe tính trên đầu người hiện nay khoảng 18 xe/1.000 dân.

Theo tính toán của Viện Nghiên cứu chiến lược và chính sách phát triển công nghiệp (Bộ Công Thương), đến 2015 nhu cầu tiêu dùng xe ôtô tại Việt Nam sẽ tăng nhanh (từ mức trung bình 18 xe/1.000 dân hiện nay lên khoảng 50 xe/1.000 dân). Và dòng xe dưới 9 chỗ sẽ tăng trưởng mạnh, chiếm tới 70% thị trường.

Tuy nhiên, chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam rất cần một sự thay đổi lớn về quan điểm để trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước. Nếu không, sau năm 2015, khi hoàn toàn gỡ bỏ rào cản thuế quan với các nước ASEAN thì thị trường đầy tiềm năng này sẽ rơi vào tay các nhà cung cấp ô tô nước ngoài.

M.H

Trong điều kiện vừa “kén” thổ nhưỡng vừa “kén” khí hậu của cây cao su, Việt Nam đã tận dụng có lẽ đến mức triệt để lợi thế “trời cho” để phát triển mạnh loại cây trồng này trong suốt ba thập kỷ qua. Điều còn quan trọng hơn nữa là phát triển thương mại rất thành công. Tuy nhiên, thực tế đó cũng càng chứng tỏ rằng, xuất khẩu nông sản thô vẫn là “căn bệnh chưa có thuốc trị” của nền kinh tế nước ta.

Thành công trong lĩnh vực thương mại

Năm 2011 có thể được coi là một năm thắng lợi cùa ngành cao su. Theo các số liệu báo cáo của Bộ Công Thương, tổng lượng cao su xuất khẩu trong cả năm 2011 ước đạt 800 nghìn tấn, trị giá 3,4 tỷ USD, tăng 2,3% về lượng và 42,75% về trị giá so với năm 2010, vượt kế hoạch 3 tỷ USD mà ngành cao su đề ra. Giá cao su xuất khẩu 10 tháng đầu năm 2011 đã tăng  50,4% so với cùng kỳ năm 2010, đạt 4.306 USD/tấn. Với kết quả đó, xuất khẩu cao su xếp vị trí thứ 2 trong các mặt hàng nông sản xuất khẩu của Việt Nam.

Trước đó, năm 2010, xuất khẩu cao su toàn ngành đạt mức cao nhất từ trước đến nay với sản lượng 782.200 tấn, kim ngạch trên 2,3 tỉ đô la.

Như vậy, xét dưới góc độ thương mại ở mặt hàng này, Việt Nam là quốc gia phát triển bậc nhất. Trong vòng 10 năm 1999-2008, trong khi tổng sản lượng cao su của Việt Nam chỉ đạt 4,236 triệu tấn thì tổng khối lượng xuất khẩu ra thị trường thế giới đã đạt 4,908 triệu tấn, tức là tổng khối lượng xuất khẩu cao hơn tổng sản lượng 673.000 tấn và 15,9%.

Không những vậy, đây cũng không phải là hiện tượng nhất thời, mà là yếu tố có tính chất truyền thống. Bởi lẽ, trong 10 năm trước đó, trong khi tổng sản lượng chỉ đạt 1,062 triệu tấn, thì tổng khối lượng xuất khẩu đã đạt 1,228 triệu tấn. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng hiếm có này là do các doanh nghiệp nước ta đã thu hút được nguồn nông sản nguyên liệu này từ hai quốc gia láng giềng là Lào và Campuchia còn kém phát triển hơn để xuất khẩu ra thị trường thế giới.

Bên cạnh đó, điều cũng quan trọng không kém là hoạt động thương mại trong lĩnh vực này đã đạt hiệu quả có lẽ cao hơn bất cứ loại nông sản nào khác của Việt Nam trong suốt 50 năm qua.

Bởi lẽ, từ các số liệu thống kê của FAO có thể thấy, tuy cũng có lúc trồi, khi sụt, nhưng tính chung cho cả thời kỳ 1961-2008, với bình quân 1.212 đô la Mỹ/tấn, giá cao su xuất khẩu của Việt Nam cao hơn giá bình quân của thế giới tới 26,1%. Trong đó, nếu chỉ tính 10 năm gần đây nhất (1999-2008), với bình quân 1.400 đô la Mỹ/tấn, giá cao su xuất khẩu của Việt Nam cũng cao hơn giá bình quân của thế giới tới 8,8%. Hơn thế, điều còn đáng mừng hơn nữa là, đây chính là những mức giá tốt nhất trong “tứ đại gia” xuất khẩu cao su của thế giới tính cho tới thời điểm này.

Diện tích tăng nhưng năng suất thấp

Theo các số liệu thống kê của Tổ chức Lương nông Liên hiệp quốc (FAO), tuy cũng có thay đổi, nhưng trong khoảng nửa thế kỷ qua, số lượng quốc gia có trồng cao su cũng không vượt quá con số 30. Trong số rất ít các quốc gia đó, chỉ riêng tổng diện tích của năm quốc gia trồng cao su nhiều nhất thế giới gồm Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Việt Nam và Ấn Độ đã chiếm 78,7%, thậm chí lên đến 87,7% vào đầu thập kỷ 1980.

Trong vòng nửa thế kỷ qua, Indonesia vẫn đứng đầu về diện tích trồng cao su với gần một phần ba tổng diện tích cao su của thế giới. Thái Lan đứng thứ hai (với 20,6%).

Việt Nam, với nhịp độ tăng bình quân 3,7%/năm trong suốt nửa thế kỷ đó, đã lần lượt vượt qua ba quốc gia là Nigieria, Sri Lanka và gần đây nhất là năm 2000 đã vượt qua Ấn Độ để trở thành quốc gia trồng cao su nhiều thứ tư thế giới. Trong những năm gần đây, Việt Nam đã có sự tăng trưởng nhanh trong diện tích trồng cao su. Diện tích gia tăng trong giai đoạn 2003-2010 là 378.700 ha. Con số này của Ấn Độ trong giai đoạn này chỉ đạt 230.200 ha.

Mặc dù vậy, điều quan ngại đầu tiên chính là năng suất cao su của Việt Nam vẫn còn rất thấp so với trình độ phát triển trung bình của thế giới, và càng thấp “một trời một vực” so với của hai quốc gia sản xuất cao su hàng đầu khác của thế giới là Thái Lan và Ấn Độ.

Số liệu thống kê của FAO cho thấy, trong khi năng suất cao su của Ấn Độ bằng 159,2% năng suất bình quân của thế giới, còn của Thái Lan là 145,6%, năng suất cao su của Việt Nam chỉ bằng 91,4%.

Có thể khẳng định một cách chắc chắn rằng, đây chính là nguyên nhân khiến cho Việt Nam giành vị trí quốc gia trồng nhiều cao su thứ tư thế giới của Ấn Độ từ năm 2000 như đã nói ở trên, còn sản lượng tuy đã tăng phi mã từ 291.000 tấn lên 754.5000 tấn trong năm 2010 (tăng bình quân 10%/năm), nhưng hiện chỉ bằng 88,7% của Ấn Độ.

Điều này có nghĩa là do năng suất thấp so với trình độ phát triển trung bình của thế giới, cho nên Việt Nam hiện chỉ giữ vị trí thứ năm trong bảng xếp hạng các quốc gia sản xuất nhiều cao su nhất thế giới.

Ngành công nghiệp chế biến cao su trong nước: Vẫn còn để ngỏ

Việt Nam gia tăng hết sức mạnh mẽ diện tích trồng và sản lượng cao su là để dành cho xuất khẩu, chứ không phải là để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước.

Nguyên do của việc các doanh nghiệp sản xuất cao su “thích bán hàng cho doanh nghiệp nước ngoài” là vì “lực mua trong một thời điểm tốt hơn, doanh nghiệp được hỗ trợ tài chính tốt hơn, khi giá rớt, khách hàng nước ngoài vẫn sẵn sàng mua trong khi doanh nghiệp trong nước thì không, khách hàng nước ngoài có thể chào bán ngay trong ngày trong khi với doanh nghiệp trong nước mất thời gian hơn…

Thực tế đó càng cho thấy đến thời điểm này, chúng ta vẫn quá chú trọng vào việc xuất khẩu những nông sản thô với khối lượng khổng lồ ra thị trường thế giới, còn việc biến những nguồn nông sản đó thành những sản phẩm tinh chế có giá trị cao hơn nhiều lần thì vẫn còn để ngỏ.

Triển vọng xuất khẩu năm 2012

Xuất khẩu cao su trong những tháng cuối năm 2011 đã trầm lắng hẳn lại, nhất là về mặt giá cả. Theo các chuyên gia, xuất khẩu cao su trong năm 2012 cũng khó ra khỏi tình trạng ảm đạm.

Dấu hiệu này đang ngày càng rõ ràng hơn khi theo những thông tin mới nhất, ngành cao su Trung Quốc (nước chiếm tới 60-70% lượng cao su xuất khẩu của Việt Nam, đồng thời chiếm 34% lượng cao su tiêu thụ trên toàn cầu) đang có mức dự trữ cao kỷ lục (tồn kho cao su ở kho ngoại quan Thanh Đảo – trung tâm giao dịch cao su giao ngay lớn nhất Trung Quốc, đã lên tới mức kỷ lục là 280 ngàn tấn).

Trong khi đó, theo Cty Okachi (Công ty môi giới cao su lớn nhất trên sàn TOCOM ở Tokyo, Nhật Bản), nhu cầu tiêu thụ cao su thiên nhiên ở Trung Quốc sẽ giảm trong năm 2012. Bởi các nhà sản xuất lốp xe Trung Quốc đang phải đối mặt với nhiều khó khăn như chính sách thắt chặt tín dụng, doanh số bán xe giảm sút, công suất dư thừa và áp lực giảm giá lốp xe trên toàn cầu. Bằng chứng là cổ phiếu của hàng loạt các doanh nghiệp sản xuất lốp xe Trung Quốc đồng loạt giảm giá trong năm 2011, trong đó, có những doanh nghiệp lớn bị mất giá cổ phiếu tới 30-42%.

Khủng hoảng kinh tế ở EU và nhiều khu vực khác cũng sẽ làm giảm đáng kể việc tiêu thụ cao su trên toàn cầu trong năm 2012. Trong khi đó, sản lượng cao su ở một số nước xuất khẩu chính lại được dự báo là tăng so năm 2011. Chẳng hạn ở nước xuất khẩu cao su hàng đầu là Thái Lan, sản lượng cao su năm 2012 được dự kiến vào khoảng 3,15 triệu tấn, tăng 5% so với năm nay.

Theo Hiệp hội Nghiên cứu cao su, nhu cầu cao su trên toàn thế giới trong năm 2012 sẽ vào khoảng 27,2 triệu tấn, tăng 5,84% so năm 2011. Nhưng do nhu cầu sử dụng cao su tổng hợp tăng cao, cộng với sản lượng cao su tự nhiên tăng mạnh ở nhiều nước, nên thị trường cao su tự nhiên trong năm tới dự báo sẽ ở vào tình trạng cung vượt cầu.

Chính vì thế, theo dự báo của các chuyên gia cao su Việt Nam cũng như quốc tế, trong quý 1-2012, giá cao su xuất khẩu nhiều khả năng còn tiếp tục giảm sâu và phải tới quý 2 hoặc thậm chí là quý 3 mới có thể phục hồi trở lại.  Xuất khẩu cao su của Việt Nam trong năm 2012 chắc chắn sẽ gặp nhiều khó khăn khi những dự báo cho thấy tình hình sẽ xấu đi nhiều so với năm 2011. Chính vì vậy, Tập đoàn Công nghiệp Cao su Việt Nam đã phải tính tới những tình huống xấu nhất về xuất khẩu cao su năm 2012 và đề ra những biện pháp ứng phó. Mà một trong những giải pháp quan trọng là tăng cường tiêu thụ cao su trên thị trường nội địa.

Mới đây Tập đoàn đã ký thỏa thuận với Tập đoàn Hóa chất Việt Nam về việc cung ứng cho Tập đoàn Hóa chất gần 30 ngàn tấn cao su các loại trong năm tới. Cũng theo một số chuyên gia, Việt Nam cần phải tăng cường năng lực chế biến trong ngành cao su, đồng thời mở rộng sang các thị trường khác để giảm sự phụ thuộc còn quá lớn vào thị trường Trung Quốc.

M.A